AFCE

A l'approche de la date butoir de janvier 2011 qui fixe par la directive F-Gaz la fin de l'utilisation de fluide frigorigène dont le GWP est supérieur à 150  pour la climatisation de tout nouveau modèle de voiture, les fabricants automobiles se devaient de choisir un nouveau fluide pour faire fonctionner ces équipements.  Depuis 2006 la recherche de fluides candidats a été intense, avec le classique R152a jugé trop inflammable, le CO2 et ses très fortes pressions par rapport aux systèmes actuels et de nouveaux fluides que l'industrie chimique devait essayer de trouver.

Aux dires de beaucoup des 140 présents, ce colloque est le meilleur qui ait été organisé par l'AFCE. La qualité des intervenants était au rendez vous et les informations qui ont été divulguées lors de celui-ci ont été très appréciées.

Une table ronde sur la filière de récupération des fluides frigorigènes animée par Emmanuel BEAUREPAIRE  a eu lieu en début d'après midi, après une matinée très chargée sur les réglementations appliquées aux fluides frigorigènes et leur devenir proche ou plus lointain.

Samuel Just du Ministère de l'Ecologie explique les évolutions du décret fluide, récentes ou à venir, ...........

....... après que Didier Coulomb  - Directeur de l'Institut International du Froid (IIF-IIR) - nous ait informé des perspectives d'évolution des traités et réglementations internationales dans ce domaine.

En tout, une bonne douzaine de présentations ont eu lieu, tant sur le plan réglementaire que technique, dont vous pourrez découvrir les textes - pour la plus part - sur une clé USB disponible auprès de notre DG au prix public de 25 euros TTC, envoi compris.

Le représentant d'Honeywell, P. Faidy, nous expose les premiers essais du HFO1234yf en froid commercial réalisés en partenariat avec JCI.

Plus de 99,9% des véhicules en circulation en Europe qui possèdent une climatisation sont équipés d'une boucle au R134a, fluide frigorigène de type HFC mondialement choisi par les tous les fabricants automobile après de très nombreux essais et satisfaisant à tous les contrôles en termes de sécurité, tant pour l'utilisateur que pour le réparateur.

Avec la réglementation F-Gas qui impose une compétence avérée des opérateurs pour manipuler ce fluide, les obligations de formation et de passage d'examen dérangent les plus avides de business. Des fluides non HFC , mélanges d'hydrocarbures, sont proposés ça et là, dans les ateliers; ils s'appellent Duracool ou Deepcool et ne nécessitent pas d'attestation de capacité, donc permettent de faire des économies pour les moins regardants.

MAIS  !!! Ces fluides ne sont pas homologués par les constructeurs automobiles car ils sont D A N G E R E U X  ! !

Aucun constructeur automobile ne les utilise en première monte car, en cas d'accident - et il y en a - la responsabilité du fabricant est automatiquement engagée ! Ainsi toute personne qui mettrait un tel fluide dans sa climatisation automobile en remplacement du R134a prend de nombreux risques : 

• Refus de prise en garantie
  
• Risque d'explosion ou de brulures lors de la manipulation
• Risque de blessure d'un réparateur sur son véhicule ne sachant pas qu'un fluide inflammable a été mis en lieu et place du R134a
• Refus des assurances de couvrir tout accident matériel ou de personne suite à l'utilisation d'un fluide non homologué par le constructeur du véhicule.

La directive européenne F-Gas de 2006 impose pour les nouveaux modèles de véhicules depuis 2011et les nouveaux véhicules dès 2017 un fluide avec un PRG inférieur à 150. Le R134a possède un PRG de 1430 (les fluides HC cités ci-dessus ont un PRG de 20) et va être maintenant remplacé par le HFO 1234yf. Celui-ci a un PRG de 4 permettant ainsi une forte baisse des émissions en équivalent CO₂, toutes choses égales par ailleurs.

MAIS !! ce fluide est légèrement inflammable! Les constructeurs automobiles du monde entier ont pris plus de trois ans pour tester puis valider ce nouveau fluide qui est pourtant beaucoup moins dangereux que les fluides cités plus haut :  sa vitesse de propagation de flamme n'est que de 17 cm/s et l'énergie nécessaire pour l'enflammer de 5000 milli Joules (0,5 mJ pour les Hydrocarbures). Aussi, de nombreuses précautions sont prises, tant au niveau des chaînes de production, de transport, de fabrication qu'au niveau des ateliers de réparation automobile chez qui des machines spécifiques devront être mises en place. les accès aux circuits seront également différenciés pour que les erreurs ne soient pas possibles.  

Bien que les lois n'interdisent pas encore ces recharges en climauto avec des gaz dangereux, le jeu n'en vaut pas la chandelle. Les pouvoirs publics, alertés, doivent agir auprès des distributeurs.