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Plus de 99,9% des véhicules en circulation en Europe qui possèdent une climatisation sont équipés d'une boucle au R134a, fluide frigorigène de type HFC mondialement choisi par les tous les fabricants automobile après de très nombreux essais et satisfaisant à tous les contrôles en termes de sécurité, tant pour l'utilisateur que pour le réparateur.

Avec la réglementation F-Gas qui impose une compétence avérée des opérateurs pour manipuler ce fluide, les obligations de formation et de passage d'examen dérangent les plus avides de business. Des fluides non HFC , mélanges d'hydrocarbures, sont proposés ça et là, dans les ateliers; ils s'appellent Duracool ou Deepcool et ne nécessitent pas d'attestation de capacité, donc permettent de faire des économies pour les moins regardants.

MAIS  !!! Ces fluides ne sont pas homologués par les constructeurs automobiles car ils sont D A N G E R E U X  ! !

Aucun constructeur automobile ne les utilise en première monte car, en cas d'accident - et il y en a - la responsabilité du fabricant est automatiquement engagée ! Ainsi toute personne qui mettrait un tel fluide dans sa climatisation automobile en remplacement du R134a prend de nombreux risques : 

• Refus de prise en garantie
  
• Risque d'explosion ou de brulures lors de la manipulation
• Risque de blessure d'un réparateur sur son véhicule ne sachant pas qu'un fluide inflammable a été mis en lieu et place du R134a
• Refus des assurances de couvrir tout accident matériel ou de personne suite à l'utilisation d'un fluide non homologué par le constructeur du véhicule.

La directive européenne F-Gas de 2006 impose pour les nouveaux modèles de véhicules depuis 2011et les nouveaux véhicules dès 2017 un fluide avec un PRG inférieur à 150. Le R134a possède un PRG de 1430 (les fluides HC cités ci-dessus ont un PRG de 20) et va être maintenant remplacé par le HFO 1234yf. Celui-ci a un PRG de 4 permettant ainsi une forte baisse des émissions en équivalent CO₂, toutes choses égales par ailleurs.

MAIS !! ce fluide est légèrement inflammable! Les constructeurs automobiles du monde entier ont pris plus de trois ans pour tester puis valider ce nouveau fluide qui est pourtant beaucoup moins dangereux que les fluides cités plus haut :  sa vitesse de propagation de flamme n'est que de 17 cm/s et l'énergie nécessaire pour l'enflammer de 5000 milli Joules (0,5 mJ pour les Hydrocarbures). Aussi, de nombreuses précautions sont prises, tant au niveau des chaînes de production, de transport, de fabrication qu'au niveau des ateliers de réparation automobile chez qui des machines spécifiques devront être mises en place. les accès aux circuits seront également différenciés pour que les erreurs ne soient pas possibles.  

Bien que les lois n'interdisent pas encore ces recharges en climauto avec des gaz dangereux, le jeu n'en vaut pas la chandelle. Les pouvoirs publics, alertés, doivent agir auprès des distributeurs. 

L'agence de l'Environnement américaine US EPA, les fabricants de véhicules et les fournisseurs de climatisation automobile du monde entier viennent de publier un communiqué qui met en garde les utilisateurs sur les gros dangers d'utiliser de tels fluides frigorigènes pour faire fonctionner leur climatisation automobile.

L'AFCE, en coopération avec l'AFF, travaille à une évolution de la filière. En été 2010 une étude a été commandée par l'AFCE au Centre d'Energétiques et Procédés (CE&P) de l'Ecole des Mines avec le soutien financier de UNICLIMA et de l'ADEME.

La publication du rapport du CE&P au début de 2011 a permis de lancer un groupe de travail regroupant tous les acteurs concernés : producteurs, distributeurs, opérateurs, utilisateurs, collecteurs et récupérateurs auxquel nous avons demandé aux spécialistes de la DEEE et la VHU de s'associer.  Le but est de remodeler les pratiques actuelles de collecte des fluides frigorigènes pour les amplifier et les rendre en tous points conformes à la réglementation sur les fluides et sur les déchets qui a bien évidemment évolué depuis la création de la filière en 1993.

Les travaux en cours ne peuvent pas être expliqués ici, car il font encore l'objet de nombreuses discussions internes, y compris avec le ministère de l'Environnement, mais devraient déboucher d'ici la fin de l'année sur une structuration formalisée de cette évolution. D'autres communications plus détaillées paraîtront alors sur le sujet.